海運市場:再探新底 前景茫茫
來 源:國際商報發(fā)表日期:2012-01-11
全球經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷2010年的恢復(fù)性上升,經(jīng)濟(jì)增速在2011年開始放緩。發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)受主權(quán)債務(wù)危機(jī)影響,金融市場起伏不定,特別是歐元區(qū)(除德國外)失業(yè)率居高不下,需求出現(xiàn)了下降。而新興國家經(jīng)濟(jì)體通脹持續(xù)高企,影響了經(jīng)濟(jì)增長速度。
由于近期經(jīng)濟(jì)不確定性加劇,全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)險上升,世界貿(mào)易組織(WTO)將2011年全球貿(mào)易增速預(yù)期由6.5%下調(diào)至5.8%。其中,將發(fā)達(dá)成員增速從4.5%下調(diào)至3.7%,發(fā)展中成員的增速從9.5%下調(diào)至8.5%。
貿(mào)易增速下滑給全球航運業(yè)界帶來了較大沖擊,再加上航運業(yè)運力過?,F(xiàn)象表現(xiàn)突出,2011年全球航運市場極度低迷,其衰退程度甚至超過此前的金融危機(jī)時期。
供需失衡運價跌回十年前
受經(jīng)濟(jì)放緩等不利因素影響,全球大宗商品需求減速,以及整個航運業(yè)的運力過?,F(xiàn)象嚴(yán)重,被視為全球經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)的波羅的海國際干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)繼續(xù)領(lǐng)跌全球大宗商品市場。
2011年全年,波羅的海國際干散貨運價指數(shù)日均1548點,較2010年的平均值大幅下降了39%,也較航運業(yè)大幅衰退的2009年大跌了43%,為10年來最低水平。三大主力船型運價指數(shù)均出現(xiàn)較大跌幅,如巴拿馬型船平均運價指數(shù)1749點,較2010年下降了44%;超靈便型船平均運價指數(shù)1377點,較2010年下降36%;海岬型船平均運價指數(shù)2237點,較2010年下降了36%。
總體運價跌回到十年前水平,但航運公司的成本卻逐年上升,特別是占經(jīng)營成本大頭的燃油價格持續(xù)十年飛漲。國際原油2002年價格每桶最高不超過30美元,而如今價格已處于一百美元關(guān)口,是當(dāng)年價格的三倍多。與此同時,船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運營日均成本在1.7萬至2萬美元之間,而目前的租金已下跌到1.3萬美元,在運力集聚的太平洋區(qū)域,租金甚至已跌至萬美元以下。
由于運價大大低于運營成本,船公司出現(xiàn)大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產(chǎn),希臘國際海運公司亦難逃厄運。中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)旗下的兩大上市公司分別出現(xiàn)了巨虧和業(yè)績大幅下降,一批國際中小船企由于資金鏈斷裂或迎來倒閉潮,一些金融機(jī)構(gòu)已減少或中止對航運業(yè)的投資計劃。
國際干散貨海運市場兩次探底的背后是運力的供需關(guān)系出現(xiàn)了重大逆轉(zhuǎn)。首先從運力的需求來分析,經(jīng)過2010年的恢復(fù)性增長,2011年,全球經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩,對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現(xiàn)了降溫,深受債務(wù)危機(jī)影響的歐元區(qū)需求出現(xiàn)了負(fù)增長。著名航運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松根據(jù)2011年前11個月的數(shù)據(jù)推算,預(yù)計2011年歐元區(qū)全年進(jìn)口礦石1.15億噸,較2010年下降了3%,2010年的增速曾高達(dá)43%。2010年中國進(jìn)口礦石出現(xiàn)負(fù)增長,歐元區(qū)大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運價格恢復(fù)性上升。礦石進(jìn)口量較大的亞洲區(qū)域(除中國外)增速也明顯下滑,預(yù)計2011年全年進(jìn)口增速為3%,較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進(jìn)口是正增長外,其余地區(qū)均出現(xiàn)了不同程度的下滑,有的甚至出現(xiàn)負(fù)增長。預(yù)計2011年全年全球海上礦石貿(mào)易量為10.5億噸,增速為6%,較2010年放緩5個百分點。
全球礦石貿(mào)易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上,全球焦煤海上貿(mào)易出現(xiàn)了5%的負(fù)增長;全球動力煤增速較2010年下滑7個百分點;全球谷物僅較2010年增長了2%,綜合上述數(shù)據(jù),克拉克松預(yù)計2011年全球五大干散貨海上總量為24.5億噸,較2010年增長5%,增速放緩7個百分點。
運價腰斬沿海市場兩度探底
2011年沿海運輸市場呈現(xiàn)“前高后低,年末跳水,兩次探低”的局面。受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴(yán)重影響,全年沿海運輸市場表現(xiàn)低迷,且衷退程度已超過金融危機(jī)海運業(yè)最不景氣時期。
上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示,2011年全年僅6周指數(shù)保持在1500點以上,其余時間均在1500點以下,全年周平均點位較2010年下降近一成。以2011年12月23日數(shù)據(jù)為例,沿海綜合運價指數(shù)降至1139點,而2010年同期為1478點,2009年同期為2110點,為近十年來最低水平,沿海運價則跌回2002年水平,十年航運發(fā)展?jié)q幅為“零”。
主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運價已跌至30元/噸和40元/噸以下,全行業(yè)處于嚴(yán)重的虧損之中。而更為不利的是,目前正值航運公司與電廠等大客戶新一年度合同的談判關(guān)鍵期,當(dāng)下如此低迷的市場行情,令談判桌上航運公司處于弱勢地位,影響新合同的話語權(quán)。
由于海運景氣度大幅下滑,一些上市海運公司業(yè)績大幅滑坡,有的在2011年第三季度已出現(xiàn)虧損,全年業(yè)績翻綠已成定局,整個航運業(yè)業(yè)績下行的風(fēng)險不斷集聚,近期已出現(xiàn)部分小航運企業(yè)資金鏈斷裂的嚴(yán)峻局面。
2011年,沿海運輸市場出現(xiàn)二次探底,其低迷深度和廣度均超出預(yù)期,其主要原因有以下幾點。
南方火力發(fā)電量增速放緩。受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩,外貿(mào)增速下降,特別是2011年下半年國家貨幣緊縮政策的效應(yīng)逐漸顯現(xiàn),以及外貿(mào)加工業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移步伐加快,南方沿海城市經(jīng)濟(jì)減速,工業(yè)增加值、外貿(mào)進(jìn)出口等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增幅減少等因素影響,煤炭需求不振。與煤炭需求相關(guān)的火力發(fā)電量數(shù)據(jù)顯示,自2011年第三季度開始,沿海各主要城市的火力發(fā)電量增速出現(xiàn)了不同程度的下滑。
隨著澳大利亞煤炭產(chǎn)量逐漸恢復(fù),國際煤價自2011年下半年來持續(xù)下跌,而國內(nèi)煤價受成本及人為因素推動持續(xù)上升,形成內(nèi)外貿(mào)價格倒掛,2011年下半年的煤炭進(jìn)口浪潮高漲,擠壓了內(nèi)貿(mào)煤炭需求。2011年11月份我國煤炭進(jìn)口2214萬噸,為歷史峰值,較之2010年同期的1389萬噸大增60%,而11月全國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量不足5000萬噸,增長接近“零”,進(jìn)口對內(nèi)貿(mào)煤炭擠出效應(yīng)非常明顯。去年前11個月我國總計進(jìn)口煤炭16156萬噸,照此推算全年煤炭進(jìn)口有望達(dá)到1.8億噸,同比增長9%,與世界最大煤炭進(jìn)口國日本并駕齊驅(qū)。我國是世界第一大煤炭生產(chǎn)大國,并正向全球最大煤炭進(jìn)口國大步邁進(jìn)。
國際海運市場低迷,特別是與沿海主力船型同類型的超靈便型船和巴拿馬船,其日租金不足1.3萬美元,運力集中的環(huán)太平洋區(qū)域租金更低,均在一萬美元以下,而其運營成本均超過1.5萬美元,出現(xiàn)了遠(yuǎn)洋越跑越虧的局面,阻礙了國內(nèi)有遠(yuǎn)洋資質(zhì)船舶出洋運營,加重了沿海運力壓力。
運力過剩是目前市場低迷的最主要推手。雖然沿海運輸市場經(jīng)歷金融危機(jī)期間一波殺跌,但不久受益于四萬億元政府投資,不少船東又大肆低成本擴(kuò)張,中國成為全球第一造船大國,其中不少是國內(nèi)船東訂單,全社會盲目擴(kuò)張運力,而目前正趕上全球經(jīng)濟(jì)放緩,國內(nèi)調(diào)控收緊,引發(fā)運力供需嚴(yán)重失衡,航運業(yè)駛?cè)氲兔砸簿驮谒y免。
需求下滑凸顯運力過剩
受金融危機(jī)影響,2009年后國內(nèi)外船價進(jìn)入下行通道,而世界各國紛紛推出了各項救市措施,主要是增加流動性,給船東及投資者提供了低成本擴(kuò)張的資金來源,不少船東和投資者誤認(rèn)為航運的高增長尚未結(jié)束,中國對大宗商品需求還有“黃金十年”,為此紛紛下訂單“多造船,造大船”,這也給今日航運市場運力過剩埋下了隱患。
克拉克松統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,截至2011年11月底,全球干散貨船隊規(guī)模已達(dá)到6.08億載重噸,預(yù)計全年將達(dá)到6.17億載重噸,較2010年底統(tǒng)計增長7770萬載重噸運力,同比增長14%,其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型及小靈便型船運力分別較2010年增長了18%、14%、16%、4%,運力供應(yīng)增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運力需求增長的速度,國際海運價格的大幅下跌已成必然。
2012年全球經(jīng)濟(jì)增長可能維持低速,大宗商品需求量最大的新興經(jīng)濟(jì)體——主要是中國和亞洲其他國家和地區(qū),受外圍市場需求減速,內(nèi)部通脹因素困擾,對礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實現(xiàn)以往的高增長,增速回落的可能性較大,但也不排除國際價格低于國內(nèi)同類商品,引發(fā)的進(jìn)口增多現(xiàn)象,價格因素或許為2012年大宗商品貿(mào)易量增長的一個主要因素。
同時,2012年市場的運力過剩壓力依舊十分突出??死怂蓴?shù)據(jù)顯示,截至2011年11月底,全球干散貨船訂單持有量為2.1億載重噸,占到船隊總規(guī)模的35%,而2012年正是運力集中釋放期,如果沒有放緩運力運營的有效措施,消化這些新增運力需要兩到三年時間,今年的國際海運市場將持續(xù)低迷。
政策利好市場或迎來反彈
針對全球經(jīng)濟(jì)放緩,復(fù)雜多變的外圍環(huán)境,此前舉行的中央經(jīng)濟(jì)工作會議明確,2012年將繼續(xù)執(zhí)行穩(wěn)健的貨幣政策和積極的財政政策不變,并根據(jù)形勢的變化及時作出預(yù)調(diào)、微調(diào),并首次提出2012年經(jīng)濟(jì)有下行的風(fēng)險,預(yù)示中央重新把穩(wěn)增長放在經(jīng)濟(jì)工作的首位。
多數(shù)機(jī)構(gòu)預(yù)計2012年我國的GDP在8.5%,雖然增速下滑,但仍可保持較快增長速度,是全球增長最快的經(jīng)濟(jì)體。再加上近期國家“限煤價提電價”政策,有利于提高電廠采購內(nèi)貿(mào)煤炭積極性,給沿海運輸市場帶來長期利好,從而緩解進(jìn)口煤炭壓力。預(yù)計2011年我國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量能達(dá)到6.5億噸,同比增長19%,如今年保持10%的增長速度,內(nèi)貿(mào)煤炭也能超過7億噸,需求能得到有效保證。
而最大的不確定因素主要來自運力的增長。數(shù)據(jù)顯示,由于前幾年運力訂單逐步釋放,2012年運力供大于求的矛盾將依舊突出,運力供需壓力能否逐漸緩解,主要取決于船東們能否采取措施放緩和拆散老舊船的進(jìn)度,但從目前的情況來看,總體仍不容樂觀。其次是來自于鐵路運能的釋放程度。2011年大秦線預(yù)計運量在4.3億至4.4億噸之間,高于2010年的4.05億噸,按照其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)到極限,2012年還有多少提升空間尚存較大不確定性,如運能釋放有限,將對“西煤東送”形成壓力,用外貿(mào)進(jìn)口來替補(bǔ),將對沿海運輸產(chǎn)生負(fù)面影響。
筆者認(rèn)為,市場運價經(jīng)過連續(xù)的下跌,目前已下降到跌無可跌的境地,整個海運業(yè)處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài),2012年全行業(yè)的洗牌已不可避免,但這樣的經(jīng)營環(huán)境不可持續(xù),目前運價基本已在底部,隨時有超跌反彈的可能,受國家“限煤價提電價”政策利好,外貿(mào)煤炭過度增長的勢頭或許會減速,受春節(jié)儲煤季節(jié)性因素提振,市場有可能迎來修復(fù)性反彈,但總體來看,由于遠(yuǎn)洋市場2012年難有大的改善以及國內(nèi)運力過剩問題仍比較突出,市場走出低谷尚待時日。
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