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          兩次空難之后 馬航還能不能熬過冬天

          來 源:福布斯中文網(wǎng)發(fā)表日期:2014-07-30

           

          在五個月內(nèi)接連經(jīng)歷兩起空難之后,馬來西亞航空(Malaysia Airlines)的持續(xù)運營遭遇巨大阻力??v觀歷史,空難與財務(wù)困境一次又一次地促成了航空公司的倒閉。
          航空顧問鮑勃·曼恩(Bob Mann)說,糟糕的財務(wù)表現(xiàn)本已經(jīng)威脅著馬航的持續(xù)經(jīng)營,尤其是在3月8日的馬航MH370號班機消失之后。上周四,馬航MH17號班機在烏克蘭境內(nèi)被擊中后墜毀,“更是令其雪上加霜。”他說。
          雖然馬航服務(wù)受到高度評價,“但服務(wù)質(zhì)量與技術(shù)水平是一回事,能否資債相抵以維持運營又完全是另一回事了。”曼恩說。
          然而曼恩也指出,航空公司是可以“從接二連三的逆境與挫折中恢復元氣的,只不過他們必須開放透明地面對并解決癥結(jié)所在。”
          “馬航似乎已經(jīng)吸取了MH370航班悲劇發(fā)生后反應(yīng)遲鈍、優(yōu)柔寡斷的教訓,并已經(jīng)將其應(yīng)用到MH17號航班空難(從各個方面看都是一場罪行)的處理之中。”
          母公司馬來西亞航空系統(tǒng)(Malaysian Airline System)在2014年第一季度虧損1.4億美元,之前的三年也均以虧損收場。
          航空顧問兼歷史學家喬治·哈姆林(George Hamlin)認為,持有馬航69%股權(quán)的馬來西亞政府,很可能會設(shè)法讓它運營下去。
          “這是馬來西亞的旗艦航空公司,”哈姆林說,“這方面的例子很多,就比如意大利航空(Alitalia),出于民族自豪感,人們會渴望保全他們的旗艦航空公司,哪怕與經(jīng)濟考慮南轅北轍也在所不惜。”
          哈姆林回憶說,1959年5月12日,總部位于華盛頓的首都航空(Capital Airlines)在一天之內(nèi)發(fā)生了兩起大事故。
          據(jù)維基百科所述,一邊是一架洛克希德星座(Lockheed Constellation)飛機在西弗吉尼亞查爾斯頓(Charleston)剎車時偏離濕滑的跑道,導致兩人喪生。另一邊,一架維克斯子爵(Vickers Viscount)飛機在空中遭遇氣流后解體,在馬里蘭州蔡斯(Chase)墜毀,導致機上31人罹難。
          其實,從1958年4月到1960年1月這短短兩年半的時間里,首都航空就發(fā)生了五起事故。原本就深陷財務(wù)困境的首航于1960年與聯(lián)合航空(United)合并,這兩家公司都屬于美國五大航空,是美國取消航空業(yè)管制之前,一項鼓勵瀕臨倒閉的航空公司與成功公司合并的政策的體現(xiàn),哈姆林說。
          曼恩說,因被導彈擊中而墜毀的馬航MH17號班機,與因恐怖分子炸彈爆炸而墜毀的泛美航空(Pan Am)103號班機有共通之處。兩起事件都沒有被歸罪于航空公司。但泛美和馬航一樣,原本就已深陷財務(wù)泥淖。泛美“之后又跌跌撞撞地掙扎了幾年。”他說。
          及至103號航班在蘇格蘭洛克比(Lockerbie)墜毀之時,“泛美在之前的二十年間基本都在走下坡路,”哈姆林說,“它通過變賣太平洋航線等寶貴資產(chǎn)而維系了很多年。當時很多人都意識到,泛美是炸彈襲擊的受害者,這樣的事可能發(fā)生在任何航空公司頭上,我也覺得泛美因此而流失的客流量不會很大。但就算沒有發(fā)生這一事件,泛美終歸也是要倒閉的。”
          佛羅里達航空(Air Florida)和瓦盧杰航空(ValuJet)的案例中,航空公司的倒閉相對更為明顯地受到了空難的推動。兩家都是創(chuàng)立不久的平價航空公司,都沒有悠久的成功運營史。在1982年佛羅里達航空90號班機墜入華盛頓國家機場波多馬克河(Potomac River)后,美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board;下簡稱NTSB)將事故原因認定為飛行員操作失誤。
          “佛羅里達航空表現(xiàn)出了技術(shù)水準的缺失,”哈姆林說,“這對旅客們來說是相當可怕的。”佛羅里達航空于1984年倒閉。
          1996年,在瓦盧杰航空的大沼澤地(Everglades)空難中,NTSB將事故原因歸咎于航空公司、美國聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration;下簡稱FAA)和承包商SabreTech三方。事故緣起于一個過度依賴外包的維護系統(tǒng),而這三方在該系統(tǒng)的設(shè)計與存在中都扮演了一定的角色??针y發(fā)生后,很多潛在顧客因此卻步,就算FAA迫使瓦盧杰削減規(guī)模也無濟于事。
          最終,瓦盧杰經(jīng)品牌重組成為穿越航空(AirTran)。2010年,西南航空公司(Southwest)將其收購,并開始了有史以來最為緩慢的航空公司并購之旅。
          一個例外是全美航空(USAir),它在1989到1994年間共發(fā)生五起事故,但還是運營了下去。
          1996年,斯蒂芬·沃爾夫(Stephen Wolf)赴任全美CEO,在此之前,他和在先前三家航空公司都密切合作的公司法律師拉里·納金(Larry Nagin)一道,對全美航空的事故進行了評估,并認定它們并非由于航空公司的系統(tǒng)性缺陷所致,納金說。
          這些事故檢驗了這家航空公司的意志,同時激勵他們以煥然一新的姿態(tài)致力于嚴格的安全操作。改名為US Airways之后,該公司實現(xiàn)了一場財務(wù)復蘇,直至21世紀第一個十年,經(jīng)濟衰退激發(fā)了航空業(yè)的重組。2013年,全美航空與美國航空(American Airlines)合并。
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